Je fabrique le gabarit du support des cale-pieds.

J'ai découpé à la fraiseuse les divers éléments, reste à les souder pour pouvoir plier le fer plat. N'ayant pas de "gros" chalumeau, j'espère que je ne vais pas trop galérer pour façonner la pièce... 

Bien ! Le pliage s'est fait sans trop de difficultés. Je n'ai pas fait de photos mais le résultat est plutôt acceptable.

Pour pouvoir former le support j'ai chauffé et fait quelques points de soudure au fur et à mesure de l'avancée du pliage. Points que je meulerai une fois la pièce sortie.

Je pensais que l'élasticité du fer plat allait permettre de sortir le gabarit sans forcer. Non ! j'ai dû chasser le gabarit au marteau.

Il est pas mal, mais il aurait été mieux s'il avait été aux bonnes dimensions.

Je me suis planté dans le plan. J'ai pris comme diamètre des tubes latéraux 20 mm alors qu'ils font 22.

Je n'ai plus qu'à recommencer en tenant compte de mes erreurs. Sur le nouveau dessin j'ai mis quelques dixièmes de plus pour compenser l'absence d'élasticité supposée.

Au deuxième essai, ça manquait un peu de hauteur. J'ai rajouté une épaisseur découpée dans la pièce non utilisée. Puis, un nouveau façonnage à froid avec cette bidouille que je me suis fabriqué. Ouf, cette fois c'est bon ! Tant mieux, je n'avais presque plus de matière.

Voilà, les 2 cônes fait au tour sont soudés après un positionnement aux petits oignons. J'avais percé bien précisément le support et fait 2 tétons de centrage dans les ronds. Comme ça je n'avais pas à m’inquiéter d'un mauvais alignement. Juste vérifier que l'angle est conforme à l'origine.

Un coup d'apprêt pour pas que ça rouille.

Il faudra que je pense à enlever les petites billes de soudure avant la peinture. J'avais pas vu ! 

Il s'est passé pas mal de temps avant que je retouche Mémère. Une vilaine tendinite m'a obligé à ne rien faire pendant plusieurs mois.

Mais maintenant ça va. Je me suis attaqué au cadre.

D'abord un décapage ponçage pour enlever la peinture. Je n'avais pas envie d'aller le faire sabler alors je l'ai fait à l'ancienne. Puis j'ai rebouché les trous percés dans le support batterie et j'ai refait le secteur cranté du passage des vitesses. 

Là aussi je m'étais demandé si cette découpe, que je pensais être la transition entre le secteur complet et le secteur rapporté des modèles de 1933 était d'origine. Plusieurs motos vues sur internet que j'avais daté dans les mêmes séries que la mienne avaient exactement la même découpe. Sur le forum on m'avait bien dit que ça avait été coupé mais comme je suis un peu comme Saint Thomas, il me fallait des preuves. 

J'ai eu un premier doute sur cette découpe lorsque j'ai vu des motos plus récentes que la mienne avec le secteur complet. Peu probable que Motobécane ait fait machine arrière.

La certitude est venue quand j'ai vu, "de mes yeux", la trace, très légère de la scie à métaux que l'absence de peinture me laissait deviner.

Ni une ni deux, le secteur a été refait.

Je n'ai pas mis de photos du cadre et des autres éléments en cours de peinture, mais ça a été fait avec le noir époxy de chez Restom et finition en noir brillant comme les jantes entre autres.

Avant de peindre, j'ai enfoncé et arasé un bouchon dans le trou du tube du cadre. Il y avait bien au démontage un bouchon en liège, mais moi, j'ai mis un bouchon de champagne. Il est aussi en liège, et ça fait plus riche ! De toute manière, je n'avais que ça.

Une fois la peinture sèche, environ 2 semaines plus tard, je me suis mis au remontage de la fourche après avoir riveté la plaque d'identification et fabriqué les 3 rondelles de friction d'amortisseur en toile bakélisée appelée aussi céloron.

J'ai remonté les repose-pieds avec le support et fait 2 rondelles en laiton pour la pédale de frein. Ces rondelles n'existent peut-être pas d'origine, en tout cas c'est plus "mécanique" en évitant les frictions. Je vais les reprendre au tour car je trouve qu'elles sont un peu grandes en diamètre.

Une fois tout ceci remonté, j'ai décapé et préparé les 2 béquilles et la selle.

Pour la béquille arrière, j'ai refait au tour un rivet qui était cassé.

La base fait 9 mm, la tige de diamètre 6 fait 15 mm de long.

J'ai aussi fabriqué la bouterolle pour pouvoir riveter comme à l'époque avec mon petit chalumeau qui est bien suffisant pour mes travaux. 

Pour la béquille avant, le système de construction, qui est pareil pour le porte bagage est étrange. Le tube est roulé mais pas soudé. Malgré tout, les courbes sont belles sans aucun écrasement. Par contre, Je suppose que ça devait être les apprentis débutants qui brasaient la béquille avant car la brasure d'un des 2 bras était raté.

J'en ai aussi profité pour solidifier la partie aplatie.

J'ai beaucoup hésité avant de dégarnir la selle. J'avais peur que le cuir ou les rembourrages se détruisent au démontage. Mais non, étonnamment, tout ça est en bel état. Il faut dire que pour le cuir, je le nourris d'huile de pied de bœuf  depuis 4 ans. Sa couleur, qui était marron clair lorsque j'ai eu la moto est devenue presque noire au fil du temps. Et il s'est assoupli. Le feutre qui est sous la selle est beau et la toile qui recouvre ce feutre est à peine abîmée à quelques endroits.

J'ai changé un rivet de selle qui s'est cassé au démontage, et j'ai refait une tôle de maintient également rivetée. Par chance j'avais gardé quelques rivets qui étaient à mon père et qui allaient parfaitement.

Quand on regarde de plus près les ressorts, les 2 aux extrémités ont une forme ... comment dire, pas vraiment conique !

Le week-end du 11 novembre 2017, je suis retourné au salon Epoqu'auto à Lyon. Dès qu'on rentre là-dedans, on se sent comme un gamin dans un magasin de jouets. Il y en a partout, on ne sait pas où regarder et on se dit qu'on ne pourra pas tout voir...

Ma mission était de trouver le coin moto. Entre autres pour saluer le club Motobécane, pour prendre en photo et mesurer la tringle de frein arrière que je dois fabriquer et parce que j'avais commandé le tube d'échappement chez Chambrier. Pas trop le choix, il n'y a que lui qui les refait. Et bien il m'attendait ! Par contre il n'était pas chromé alors que sur son site, c'est marqué "chromé". Je lui fais remarquer, je le paye moins cher et finalement je préfère car j'ai plus confiance dans le travail de "mon" chromeur que dans le sien.

J'ai aussi acheté les différents câbles et gaines, les graisseurs qui me manquaient parce que pas en état, deux trois bricoles dont une refabrication de plaque publicitaire Motobécane et en chinant, j'ai trouvé la couronne d'entrainement du compteur. Au fond d'un seau dans un stand qui n'avait pas de pièces pour moto. C'était mon moment de chance !

Je compte le nombre de dents avant de voir que c'est écrit dessus. 60, il me semble que c'est ce qu'il faut pour un compteur O.S.

Génial ! Parce que j'en ai jamais vu à la vente.

Il me restera à tailler le petit pignon de 22 dents en céloron. J'ai la plaque qui attend au garage. Malheureusement, je n'ai pas vu dans le salon de fabricant de câble de compteur. Ce sera sur internet.

La tringlerie du frein arrière vient d'être refaite. Grace au salon Epoqu'auto, où j'ai pu photographier la tringle, et surtout à l'entraide du forum Motobécane, pour avoir toutes les cotes. De la chape à l'écrou moleté.

Ce qui est bien, quand on refait une fabrication à l'identique, c'est qu'on essaie de comprendre comment raisonnaient les ingénieurs de l'époque.

Par exemple, dans ce système de commande de frein, il y a un papillon où s'appuie le ressort d'un côté, et rentre dans la chape arrière de l'autre.

Eh bien, ce papillon, empêche la tringle de sortir de son logement. Je m'en suis rendu compte parce que lorsque je monte quelque chose, je force toujours dessus pour voir si ça tient. Et le premier papillon que j'ai fait, (photo), avait 2 plats identiques à ceux de l'écrou moleté. Plats qui pour l'écrou, l'empêche de se desserrer. J'avais bêtement pensé que la personne qui m'avais passé les cotes des pièces manquantes avait oublié de me noter ces plats. Tout comme j'avais pensé que l'arrondi, dans la chape arrière était de l'usure vue qu'il n'a que quelques millimètres de profondeur. J'ai refait le papillon qui maintenant a son rond, et la tringle ne sort plus. Comme quoi, il faut faire attention.

Lorsque la température a augmentée, j'ai peint quelques pièces et commencé à les remonter.

Pour la béquille arrière, j'ai refabriqué les 2 entretoises qui avaient été remplacées par de vulgaires rondelles. J'ai aussi rafraîchit les filetages M9 des boulons, enlevé les morceaux de goupille qui étaient restés dans les vis, et bronzé, ou bruni l'ensemble.

Le bronzage, c'est une coloration et protection de l'acier. Sur la visserie moderne, il y a un couche de zingage. Il faut avouer que ces boulons gris font tache  sur nos anciennes et c'est pourquoi quand je change la boulonnerie, j'enlève cette protection en laissant tremper la visserie dans de l'acide. Le destructeur de rouille "Julien" va très bien pour ça. Un rinçage à l'eau du robinet, puis, pour les anciens boulons comme les nouveaux, je chauffe jusqu'à ce que ça devienne bleu foncé, soit environ 280° et je jette ça dans de l'huile moteur. C'est ma technique et elle me convient très bien.

Dans le même temps, Airy-Hugues, alias Géo Ham sur le forum, qui a sur son réservoir le logo d'origine, nous a signalé que la longueur de celui-ci ne correspond pas à ce que l'on trouve dans le commerce. En regardant de plus près, même le dessin n'est pas au top. Quant aux couleurs, en observant différentes photos, moi je penche pour des visages plutôt dorés et lui pense qu'ils étaient rouges...

Quoiqu'il en soit, je me suis amusé à redessiner le logo pour le faire réimprimer.

Ci-dessous, le logo du commerce, celui que j'ai redessiné et 2 photos.

Dans la série "petits tracas", après la mise en peinture et le remontage du porte-bagage, je vois que la roue arrière est mal centrée.

La première chose qui me passe par la tête est catastrophique ! Il faut que je règle les rayons pour déplacer la jante. Bien sûr avec tout ce qui va avec. Réglages, peinture etc... Voire même une petite déprime...

Puis je me dis que non. Ce n'est pas possible ! Je vérifie la position de la roue par rapport au cadre. C'est nickel ! Ça avait été déjà vérifié quand je l'ai montée.

C'est bien le porte-bagage qui est décentré. Il a dû prendre un coup dans sa jeunesse. Ça ne se remarque pas, mais j'ai l'épaisseur d'un doigt de différence entre chaque côté.

Je préfère ça.

Il faut le faire parce que le garde-boue est pris sur le porte-bagage. C'est très important pour l'alignement garde-boue/roue.

Je vais essayer de régler le problème sur place mais il faudra sans doute que je reprenne la peinture...

Les garde-boues, le phare, et, la plaque d'immatriculation arrière ont été décapés pour la suite.  Priorité pour le garde-boue arrière et la plaque d'immatriculation afin de terminer le montage.

Cette plaque, je l'avais poncée à la main pour voir si les numéros étaient présents. Surement pas assez puisqu'au décapage, j'ai découvert des bribes de peinture. Du plus au moins visible, nous avons : Le 4 des milliers, presque complet, La dernière lettre, un V bien visible puis deux barres parallèles pour le chiffre des dizaines qui doit être un 0. Pour la première lettre, j'hésite entre un X et un K.

Les chiffres des centaines et unité ne sont pas visibles. 

 J'ai pris plusieurs photos, avec et sans flash, sous différents angles pour essayer de deviner les chiffres manquants. L'unité pourrait être un zéro. Sur la photo, on voit les deux barres verticales et les deux arrondis. Pour le chiffre de la centaine, je vois bien l'arrondi en haut. Ça laisse comme possibilité un 2, 3, 6, 8 ou 9. Ça fait beaucoup quand même !

A ce stade, je décide d'aller sur le site immat1928.free.fr

Première bonne nouvelle, les lettres XV sont bien attribuées au Tarn. En 1932, c'est même XV1. Sur la plaque, il y a la place du 1 juste après le V.

Mais la centaine, c'est quoi ?

J'observe, j'étudie, je comprends qu'il n'y a pas de peinture en dessous de celle présente en haut à gauche. Reste alors comme possibilité le 2 et le 3.

L'éclat de peinture blanche, en bas du numéro manquant est sur l'alignement de la transversale du 2.

Je tente un éclairage rasant. Le X se dessine bien, mais je l'avais déjà trouvé. Je vois en bas du chiffre mystère, un trait horizontal qui pourrait être la base du 2. Tout concorde pour un 2. Ce qui me donnerait 4200-XV1 dont la date d'immatriculation serait de la première semaine d'août 1932.

Je suis content !

Même si à ce stade je ne sais pas quel est le décor du réservoir.

Le garde-boue arrière, la plaque d'immatriculation, et le guidon ont été peint. J'ai aussi refait la peinture du porte-bagage qui a été un peu abîmée quand je l'ai redressé.

Vous devez vous demander pourquoi je ne peins pas toutes les pièces en même temps ? 1, je n'ai pas assez de place. 2, j'habite en copropriété et j'évite qu'il y ait trop d'odeurs. 

Il me restera à peindre les chiffres de la nouvelle immatriculation.

La partie arrière est maintenant remontée et fixée avec de nouveaux boulons conformes à ceux d'origine. J'avais commandé de l'acier hexagonal XC48 pour les refaire. Pour les dimensions, j'avais quelques boulons d'origine et aussi, parfois, c'est noté bien en détail dans le catalogue de pièces.

D'ailleurs, en ce moment, je suis dans la période boulons mais c'est sympa à faire.

Bien sûr, la boulonnerie se fera au fur et à mesure.

Maintenant, je refais la plaque d'immatriculation avant qui avait été sciée.

J'ai déjà découpé la plaque aux bonnes côtes et refait les deux pions de fixation. Je vais essayer de refaire les "moulures" embouties pour qu'elles soient identiques à l'origine mais c'est pas gagné ! Si je n'y arrive pas, ce sera à l'identique de celles que l'on trouve dans le commerce. Plat !

Pour les pions, d'origine c'est riveté. Les nouveaux seront brasés.

Il y a quelques temps, j'ai acheté une petite presse à un collègue. J'aurais pu la fabriquer, mais vu le prix, ça m'est revenu moins cher "toute prête" !

elle m'a permis de former les parties embouties après avoir fraisé les pièces mâle et femelle.

Le résultat est bon !

Après la fixation de la plaque par brasure puis mise en peinture du garde-boue avant et du cuvelage de phare, suit le montage définitif de ces éléments après avoir riveté la plaquette en laiton du Garage Moderne...

C'est beau !

La partie cycle étant maintenant terminée, c'est au tour du réservoir et de la boîte à outils.

Si le réservoir monté sur la moto est bien le sien, alors son premier propriétaire avait choisi  l'option réservoir chromé. Sur le catalogue de 1931 le supplément est de 100 francs et il est de 50 francs sur les catalogues de 1932, 1933 et 1934 !

Il y a quelques temps, j'ai amené le réservoir à faire déchromer pour le préparer. Vu son état, rien de méchant, quelques coups et rayures, mais surtout un aspect grêlé sur le côté gauche dû à la corrosion, me font préférer le peindre. 

Même si l'intérieur du réservoir est beau, je l'ai traité avec le kit Restom. Il serait dommage qu'une micro fissure me ruine la peinture.

En même temps, j'ai décapé et réparé la boîte à outils.

Le ponçage et masticage de ces deux éléments se poursuivent bien.

En principe, la peinture se fera au printemps car je n'aime pas peindre avec le froid, mais surtout, je ne suis pas encore certain du type de décor et logo. Ce qui me laisse encore un peu de temps pour chercher.

En parallèle, je me suis amusé à refaire la rondelle bombée de la manette double.

A gauche, sur la manette simple, la rondelle d'origine montée sur les Motobécanes. Sur la manette double, la rondelle bombée que j'ai refaite.

En bas, la rondelle marquée Gurtner qui était sur cette double manette et celle marquée Bowden qui appartenait à la simple.

Pour bien comprendre, sur la moto, la manette double était celle du carburateur Amac. Donc, pas la bonne !

Et la manette simple était inexistante.

Sur Ebay, j'ai acheté une manette double. Sur la photo de l'annonce, je n'ai pas vu que le corps était cassé et le gars, bien évidement n'a rien dit. La seule pièce récupérable est la rondelle bombée. Le reste est quand même réparable.

Sur Solex.com, j'ai trouvé la manette double de la photo, en bon état. D'aspect identique à la première et sans doute un peu plus récente car la rondelle n'a plus qu'un simple trou de 6,5 mm.

Ensuite,Alors que ça faisait des années que j'en cherchais une. J'avais même commencé à la refabriquer, j'ai trouvé une manette simple marquée Bowden. Elle a reçu la rondelle récupérée marquée "licence bowden" dont la fixation est la même.

Pour être raccord, il ne fallait plus qu'une rondelle assortie pour l'autre manette. Ce que j'ai fait et je suis content du résultat.

Elles partiront bientôt au nickelage.

Puisque le froid et l'absence de savoir du décor m'empêchent de continuer la carrosserie, j'ai décidé d'ouvrir le moteur après l'avoir photographié sous toutes ses coutures.

Je commence par déposer le carter d'embrayage. Il se décolle en tapant prudemment aux emplacements qui dépassent des carters en s'aidant d'un morceau de bois. Attention c'est très fragile.

J'en profite pour mesurer le joint qui a l'air d'origine. 0,4 mm.

L'écrou du vilebrequin a été desserré au marteau et burin. Je pense que le gars qui a fait ce massacre ne savait pas que c'est un pas à gauche puisqu'il l'a cisaillé des deux côtés. Une clé à chocs aurait été plus appropriée pour ce travail.

J'observe un peu d'oxydation sur la cloche, heureusement il n'y en a pas ailleurs, et je dépose l'embrayage.

Petite astuce, quand on desserre des boulons comme sur la photo de dessus, on passe par le centre du volant. Ça limite le bras de levier.

Au remontage, je referai les freins d'écrous en tôle. 

Les différents disques sont enlevés et rangés. Ils n'ont pas l'air trop usés. Pour finir avec l'embrayage, il reste à enlever une grosse rondelle frein et son écrou à ergots.

Pour ne pas l’abîmer, je me suis fabriqué la clé qui va avec !  Les ergots ont un diamètre de 7 mm et sont placés aux quatre quadrants d'un cercle de 20 mm de rayon. 

Puis j'ai modifié un arrache pour extraire le pignon de magnéto. J'ai fait un filetage intérieur de 20 mm au pas de 1,50.

Je trouvais bizarre que la magnéto sur la moto n'ait pas l'écriture Novi. C'est parce que, même si c'est bien une Novi, ce n'est pas la bonne ! 

Heureusement, j'en avais acheté deux en son temps. Et par chance, avec les deux je peux en faire une complète.

Puis, dépose du pignon de vilebrequin. Là aussi il faut de bons outils. L'écrou a été suffisamment desserré pour laisser de l'espace entre lui et le pignon, et placé à fleur de l'arbre. De cette manière, le filetage est protégé et quand le pignon se décolle, ça peut être violent, il reste en place.

Une chauffe du pignon a été nécessaire, et, il s'est décollé brutalement !

Demi-tour du moteur et j'ouvre le carter de distribution.

Pour ça, il faut enlever la poulie et arracher son support en faisant attention à ne pas détruire l'arbre.

Ensuite j'enlève le cache poussière du joint et la biellette du décompresseur puis les écrous et le petit carter.

Pour enlever le pignon d'arbre à cames, il faut d'abord retirer l'écrou de vilebrequin, -qui a aussi été démonté au burin par l'autre sagouin-, parce que sa rondelle empêche de sortir l'arbre à cames. Puis, j'enlève les deux basculeurs avec leurs rondelles de calage et enfin, le système de décompresseur.

Ensuite, il faut arracher le pignon de vilebrequin. Il n'y a pas beaucoup de place donc j'utilise un arrache plus petit qui a une barre pour le serrage à la place d'un six pans. Je place une cale sur l'arbre, met l'arrache en tension en faisant gaffe de ne pas le laisser s'appuyer sur le carter qui est très fin. Ça serait bête de le casser. Une bonne chauffe pour dilater le pignon, et ça part comme un coup de canon !

Pour sortir le carter, il faut enlever la biellette du sélecteur de vitesses. Là non plus il n'y a pas beaucoup de place pour mettre un arrache. Déposer la tôle de protection de la chaîne, le ressort de kick et l'écrou de sortie de boite qui a un pas à gauche.

J'enlève les écrous du carter, encore une petite chauffe et il sort.

Là, je vois que le moteur a été ouvert il y a moins de 40 ans car il y a de la pâte bleue. Je découvre aussi, au fond du carter, la coupelle manquante de la queue de soupape d'échappement.

J'enlève la culasse et le cylindre. Vu l'architecture du moteur, et pour éviter de forcer sur l'embiellage si le roulement résiste, il aurait peut-être mieux valu les déposer avant d'enlever le carter.

Le piston fait 66,5 mm. Je ne sais pas si ce n'est pas le maximum de la cote réparation mais cylindre et piston sont beaux.  Je pense que le haut-moteur a été refait et n'a pas beaucoup tourné.

Un passage au honoir pour déglacer le cylindre devrait suffire.

J'enlève et range le piston. Le vilebrequin est sorti, je le désassemblerai pour changer les galets de la tête de bielle plus tard.

La boite à vitesses avec le cliquet du kick est enlevée. 

J'ai fabriqué au tour des douilles pour chasser les roulements. Un coup de chauffe pour dilater le carter, un coup de marteau sur la douille posée sur la bague intérieure du roulement et ça sort. 

Le roulement d'embrayage m'a donné du fil à retordre. Enfin, ça, c'est pour le jeu de mots. Le roulement est maintenu par un jonc torique. D'où le fil à retordre... Ok, je continue.

Evidemment, comme je n'arrivais pas à glisser une lame derrière le jonc pour l'enlever je me suis dit :"mais pourquoi ils n'ont pas mis un circlips ? C'est facile à attraper un circlips !"

Ce jonc est là pour empêcher le roulement de reculer sous l'effort. Donc, le roulement appuie dessus et bloque le jonc.

Une petite chauffe du carter, quelques coups de marteau avec un jet pour repousser le roulement, et le jonc s'enlève.

Je sors le roulement avec son arbre et je dépose le roulement avec un arrache.

C'est le dernier roulement qui m'a embêté. J'ai dû l'enlever à la presse parce qu'au marteau, il n'a pas voulu bouger.

Puisque la presse était de sortie, elle m'a servie pour désassembler le vilebrequin. La tête de bielle tourne sur 32 aiguilles. 

Maintenant que tous les roulements sont enlevés, je peux les commander avec ceux de la magnéto. Je reviendrais sur la magnéto plus tard.

Pour info, seul le roulement d'embrayage est classique. Les trois autres sont du type oscillant. Probablement pour rattraper les faux ronds.

J'ai aussi déposé les soupapes, et leurs drôles de ressorts que j'ai en neuf. 

Place au nettoyage et à l'inspection des pièces.

Pour le nettoyage, pas de problème. Par contre, ce moteur a été refait. Mais mis à part le réalésage du cylindre qui est bien fait, le reste est un cas d'école !

Les segments ont deux fois plus de jeu à la coupe que ce qu'il faut.

Les soupapes ont été rodées, on voit la couleur grise sur les portées, mais la soupape d'admission est tordue en dessous du guide.

Les guides, puisqu'on en parle, même si c'est un moteur à soupapes latérales, ils ont un jeu hors norme. En plus, le guide de soupape d'échappement est fendu.

La bague du pied de bielle, pour info, le pied de bielle c'est où se trouve l'axe du piston. Bref, la bague est tellement usée que ça devait faire pas mal de bruit.

J'ai cherché sur le net quelle nuance de bronze il fallait pour refaire la bague du pied de bielle.

Apparemment, on peut utiliser du bronze fritté SINT A50. C'est du bronze poreux qui est gorgé d'huile. Sur un forum d'usinage certains disent que ça ne s'usine pas, mais un fabricant explique que ça s'usine à sec avec un jet d'air permanent pour ne pas boucher les pores.

J'ai commandé deux bagues de diamètre extérieur 25 mm, en prévision d'un raté !

Au départ, je voulais les ramener au diamètre du pied de bielle. Comme le pied n'était pas rond du tout, je l'ai usiné à la cote de la bague.

Après montage à la presse, en ayant chauffé la bielle, j'ai percé le trou de graissage puis un coup d'alésoir et c'est tout bon du premier coup.

Bien sûr, l'axe du piston est neuf. Parce que l'ancien n'est pas au top.

Maintenant que l'axe n'a plus de jeu dans le pied de bielle, je peux contrôler le vrillage et l'équerrage de la bielle. 

Il faut placer les 2 axes -pied et tête- dans le même plan et contrôler au comparateur la différence de hauteur sur l'axe du piston.

Eh bien, je l'ai vérifié plusieurs fois, elle est droite comme un i. Je ne suis pas sûr qu'a son age je serai comme elle !

Puisque je suis sûr de la bielle, il est temps de remonter le vilebrequin.

J'emmanche le maneton à la presse sur le flasque droit, je présente la bielle en respectant son sens de montage avec sa première cale.  Puis, je rentre les 32 aiguilles de Ø 3X15,8 mm. Pose de la deuxième cale et du second flasque.

Reste à vérifier le parallélisme des flasques, l'aligner et à l'équilibrer.

Pour l'aligner, quand c'est neuf le mieux est de le mettre entre pointes et de régler le saut au comparateur. Mais comme les extrémités des queues ont soufferts, on pose les portées des roulements du vilebrequin sur 2 vés.

Pour le réglage, je fais un point de repère au feutre à l'endroit le plus haut et en dehors des vés, je frappe, pas très fort, avec la vieille massette que j'ai transformée. J'ai coulé une semelle en aluminium pour ne pas marquer les flasques.

J'arrive à un faux rond de 0,015 mm. Je dis 0,015 parce que l'aiguille se trouve entre 2 graduations.

Puisqu'on parle des jeux, le jeu longitudinal de la tête de bielle est de 0,8 mm serré, et le jeu au pied de bielle,en la faisant osciller de droite à gauche, est de 0,4 mm.

Je pense que ces valeurs sont correctes. 

Pour limiter les vibrations, même s'il est impossible de les supprimer complètement, il faut équilibrer le vilebrequin.

Vu sa forme géométrique, masses d'un côté, bielle et maneton de l'autre, on comprend que c'est important. 

Avant de remonter le vilebrequin, j'avais vérifié que les masses étaient bien centrées par rapport à l'axe maneton/queue. En mettant un rond assez long dans le trou du maneton, on laisse pendre le demi flasque et on contrôle l'aplomb.  Ceci étant fait, on peut passer à l'étape suivante.

J'avoue que c'est mon premier équilibrage et que dans mon esprit il fallait des machines spécifiques.

Non, en cherchant sur le net, on trouve différents articles.

En gros, la principale machine qu'il me faut est une balance. Il faut peser le piston avec ses segments, circlips, axe. Je trouve un poids de 353 gr.

Ensuite, je pèse le poids du pied de bielle. 129 gr. Sur la photo c'est marqué 128, mais ça oscille entre 128 et 130. J'ai aussi contrôlé les poids sur la balance de la cuisine... Mais chut !

Avec ces 2 paramètres, il reste à choisir le facteur d'équilibrage. C'est bien un choix et pas un calcul. Puisque je n'ai pas de données constructeur, j'ai vu que le facteur d'équilibrage utilisé pour ce type de moteur est principalement de 60%.

Pour la suite, un petit peu de maths. Il faut calculer le poids "P" à rajouter au pied de bielle pour l'équilibrage.

P= (Facteur équilibrage X poids piston) - ((1-F) X poids pied de bielle). Soit : P= (0,6 X 353) - (0,4 X 129).  P= 211,8 - 51,6 soit 160 gr. C'est le poids des écrous, rondelles, vieil axe et fil de fer suspendus au pied de bielle. 

Le vilebrequin est placé sur 2 cornières parfaitement de niveau. Sans le poids, le maneton se place en haut. En rajoutant le poids additionnel, il devrait rester dans la position où on le pose. J'ai une très légère remontée du maneton je dois donc percer les contre-poids du vilebrequin à son plus bas. Il faut toujours percer les 2 flasques et ne pas oublier de protéger de la limaille le roulement de la tête de bielle.

Opération réussie ! Maintenant, il reste comme on le met. 

Pour vérifier le jeu longitudinal du vilebrequin, j'ai donné un coup de tour sur les vieux roulements pour qu'ils rentrent sans forcer dans leurs logements. En tenant compte du joint et de la cale de réglage, je suis à 0,36 mm de jeu. 

Pour refaire les joints, j'ai acheté un rouleau de papier à joint en 0,4 mm d'épaisseur. Ma technique, consiste à découper le papier à l'aide d'une boule en tournant pour marquer et en frappant les trous et les bords du carter.

Par contre, des trous sont au bord du plan de joint, et chez Motobécane, ils aimaient bien les joints étroits. J'ai déchiré le joint du carter de distribution qui doit faire 3 mm de large.

Je n'ai pas fait de photo du remontage de la boite à vitesse et du vilebrequin parce que j'avais les mains pleines d'huile et que je stressais pour l’emmanchement des roulements dans le couvercle. 

Pas de problème pour le roulement d'embrayage qui est un classique 6206. Petite chauffe du carter et l'ensemble pignon roulement rentre gentiment à la presse. 

J'ai l'habitude de rentrer d'abord les roulements sur l'arbre puis de mettre le carter. C'est ce que j'ai fait pour le vilebrequin dans le carter principal. Pour mettre le couvercle, ça se complique ! Je me retrouve avec 2 roulements oscillants qui par définition ne sont pas dans l'alignement des arbres.

Je chauffe le carter, les roulements rentrent un peu puis se coincent. D'où le stresse ! Je re-chauffe, recommence puis j'enlève le carter, dépose le roulement de boite et le monte seul dans le couvercle. J'aurais bien fait la même chose pour le roulement du vilebrequin mais sa dépose l'aurait certainement abîmé.

Maintenant, le montage du couvercle est plus facile.

Pour info, les références des roulements de vilebrequin : 1305-ETN9 et pour la boite, 1303-ETN9. Pour ma B33 !

L'embiellage et les pignons de boite étant en place et fermés par le couvercle, je m'occupe du haut moteur pour pouvoir faire le réglage de la distribution.

Je commence par déglacer le cylindre avec un honoir. Le but est de faire des micro-rayures pour piéger l'huile.

L'appareil se monte sur une perceuse. Il faut évidemment utiliser de l'huile de honage et faire quelques va-et-vient pour rayer le cylindre avec des traits croisés. 

Sur la photo on dirait que les rayures sont profondes, mais tout va bien ! C'est l'éclairage qui donne cette impression.

 J'ai commandé de la fonte graphite lamellaire FT25 pour refaire les guides de soupape. Je suis content car j'ai réussi à les faire à la cote précise de 13,03 mm. Ces 0,03 mm c'est pour que le guide tienne en force dans son logement. Je les ai emmanchés à la presse après une chauffe du cylindre et 24 heures au congélateur pour les guides.

J'ai aussi trouvé un jeu de soupapes neuves, pour remplacer les anciennes qui avaient les queues en 8,5 mm contre 8 mm d'origine, et la queue sur l'admission tordue.

Vérification de la concentricité des guides/soupapes/sièges puis rodage.

Je ne pensais pas trouver des soupapes neuves. J'étais en train de voir pour les refabriquer. Pas par moi, par un professionnel.

Je regarde quand même sur le coincoin et tombe sur deux annonces de soupape en Ø 36 mm avec, de mémoire, une queue de 7,85 et 7,95 mm. Soit une soupape d'échappement et d'admission.

En discutant avec le vendeur, il me propose aussi un joint de culasse neuf d'époque. Très bien !

Normalement il faudrait donner des angles sur les portées de soupape mais ça restera comme ça.

Puis, rodage classique et pour vérifier la portée, je trace à la craie des traits, un peu comme sur la photo de gauche, et après avoir posé la soupape à sa place, je donne avec la ventouse environ un demi-tour. Si la craie s'est effacée, c'est bon.

Après un bon nettoyage, que j'aurais dû faire avant, je peins cylindre et culasse en noir avec la peinture spéciale fonte. Une semaine plus tard, je les cuis progressivement au four.

Heureusement qu'au garage j'avais un petit four. Ils disent que l'on peut utiliser celui de la cuisine, mais qu'il faut bien aérer. Tu parles ! Ça fume, ça pue et pourtant j'avais posé le four à l'entrée du garage. 

Au final, ça reste bien.

Il m'est passé une bonne idée dans la tête !

Je me suis fabriqué avec l'imprimante 3D, l'appareil pour meuler les segments.

Honnêtement, c'est au top !

Pour mesurer le jeu à la coupe, il faut placer le segment bien droit dans le cylindre en s'aidant du piston, et regarder avec un jeu de cale l'écart entre les becs.

C'est là qu'intervient la meule en plastique ! Euh, le bâti en plastique, parce que la meule vient d'un Dremel.

Pour les segments avec une coupe oblique, il faut 0,05 mm par centimètre de diamètre. Soit 0,3/ 0,35 mm.

Pour le montage des segments, il faut nettoyer la calamine dans les gorges du piston avec un vieux segment cassé.Puis, contrôle du jeu radial, le segment doit rentrer légèrement dans sa gorge et contrôle du jeu sur la hauteur. J'ai 0,07 mm ce qui est parfait.

Une petite mise en température du piston dans le four, et l'axe se monte très facilement.

En même temps que l'axe de piston, j'avais acheté des circlips neufs. J'ai dû remonter les vieux car il y avait trop de mou dans les nouveaux. Alors que les vieux, qui ne sont pas si vieux que ça,tiennent bien.

Le montage des circlips doit se faire comme sur la photo. Ouverture en haut ou en bas mais jamais sur le côté parce qu'avec les va et vient du piston, le clips aurait tendance à se fermer et pourrait sortir de son logement. 

Il reste à reposer le cylindre avec le joint d'embase après avoir tiercé et huilé les segments en faisant attention de ne pas les casser au montage.

Puis, je remonte la distribution et le système du décompresseur sans mettre le pignon de vilebrequin.

Pour régler la distribution, il faut mettre 15/100 de mm de jeu aux soupapes. Ensuite, j'ai fait un disque gradué en degrés avec l'imprimante 3D et j'ai même dessiné les repères d'ouverture et fermeture des soupapes. Sauf que bien évidemment, sur le forum ou sur internet on parlait de sens anti-horaire du moteur. Et moi, sans réfléchir, j'ai tracé ces repères dans ce sens sans penser que le sens du moteur se regarde coté distribution. Rien de grave, ça reste 7° avant le PMH. Surtout que je me suis servi du comparateur. Et 0,5 mm avant le PMH sur le disque, fait un tout petit peu plus que 7°.

La position du piston est bonne, je mets la soupape d'admission en début d'ouverture avec l'arbre à cames et j'emboîte le pignon de vilebrequin en respectant les repères. 

Au démontage, il y avait une rondelle derrière l'écrou de vilebrequin. Je l'ai supprimée après avoir vérifié sur le catalogue son inexistence.

Je referme le carter de distribution, remonte l'embrayage et le pignon de magnéto, son carter et replace le moteur dans son cadre. 

Je dois modifier légèrement le tube d'échappement. Si je le monte tel-qu'il est, la fixation du silencieux se trouve 3 cm trop basse et le coude est très près du garde-boue. J'enlève quelques millimètres au niveau de la fixation du tube sur le cylindre, ce qui le fait reculer et monter. Quelques chauffes aux niveaux des coudes pour le cintrer un peu plus. Encore une chauffe et un coup de presse sur le tube à l'emplacement du repose-pied, comme sur le tube d'origine, et enfin il se monte. Je peux l'emmener au nickelage.

Les vitesses passent bien, mais le kick peine un peu à remonter. Pour l'instant ça ne m'inquiète pas plus que ça. Vu comme c'est fait, je pense que dès que le moteur tournera tout se mettra en place. Du moins, je l'espère !

Je n'ai pas monté la culasse pour que ce soit plus facile pour caler l'allumage.

Mais avant, il faut remettre la magnéto en état.

Plus haut, je vous avais dit que j'en avais acheté deux autres et c'est l'une d'entre elles que je vais garder, en utilisant la seconde comme banque de pièces.

Il y a quelques temps, j'avais ouvert la magnéto pour voir le modèle des roulements. Il faut faire attention à ne rien casser car certains éléments sont très fragiles et quasi introuvables.

je commence par enlever le porte-charbon. Le laisser pourrait le casser ainsi que la bague collectrice lors de l'ouverture.

Dépose de la platine porte-rupteurs. Je dévisse le fond et je sors gentiment le rotor.

je me bricole un arrache pour sortir les bagues intérieurs des roulements et j'enlève prudemment la bague collectrice. Attention à la manière de forcer pour enlever le clips.

Les photos en dessous montrent le rotor de la deuxième magnéto. On voit à la couleur du bobinage qu'il a déjà été refait. Il est possible que je m'en serve.

J'ai également sorti le rotor de la première magnéto, celle du bon modèle, qui n'a ni la bague collectrice, ni le porte charbon. Probablement récupérés parce qu'elle était en panne.

Sur la photo de gauche, ci-dessous, on voit l'induit re-bobiné et son condensateur qui tenait par 2 vis, et l'autre induit, d'époque, qui est mou si on appuie dessus. Son condensateur est encore en place à l'intérieur de la pièce en laiton.

Je commence les mesures. En tout cas celles que je peux faire puisque je n'ai qu'un multimètre.

L'induit est fait de 2 enroulements, un primaire et un secondaire. Les 2 sont en commun sur la masse.

je vérifie tour à tour les primaires et je trouve 2 Ω sur l'induit récent et 1 Ω sur le vieux. Sur le forum, j'avais lu que le primaire devait faire 1 Ω maxi.

aurait-il été mal re-bobiné ? Est-ce si important ?

Je ne sais pas...

Ensuite, je contrôle les enroulements secondaires. Résistance infinie sur les deux !!!

Ça, c'est pas normal. 

Je tire un peu sur le fil qui va vers la bague collectrice, il est cassé ! Sur l'autre aussi ! Ce devait être une panne courante.

Le fil de l'induit le plus récent n'étant pas cassé trop loin, j'arrive à le rattraper en découpant un peu l'isolant. Je mesure 5420 Ω . Ce qui est bien puisque j'avais lu que ce doit être compris entre 4 et 7 kΩ.

Malheureusement, le fil de l'autre induit est cassé trop loin et je préfère ne pas y toucher parce que je décide de l'envoyer au re-bobinage.

Quelques semaines plus tard, l'induit re-bobiné me revient. 

Je contrôle les enroulements, 0,9 Ω pour le primaire et 4,4 KΩ pour le secondaire. C'est exactement ce qui est préconisé.

Une pièce très importante est le condensateur. Après renseignements sur le forum Motobécane, il m'est conseillé de mettre un condensateur CMS céramique de 0,22µF 630 V.  Fluky, le spécialiste des condensateurs, me recommande de monter en série 2 condensateurs de 0,47µF. En faisant comme ça, on divise par 2 la capacité, ce qui me donne 0,23/0,24 µF, et on double la tension de claquage nominale.

C'est la solution que j'ai choisie. J'ai aussi innové en imprimant le support pour le condensateur. je verrai si ça tient dans le temps...

Sur les photos au-dessus, le condensateur d'origine que j'ai dépiauté, C'était un enroulement de mica et de feuille isolante.

Un condensateur CMS moderne.

Le montage de mes 2 condensateurs montés en série à l'intérieur du support. 

Il existe aussi une alternative qui est de monter le condensateur directement dans le boitier des rupteurs. J'ai préféré conserver le montage initial, tant que je ne suis pas en panne sur la route !

L'image en dessous vient de Brightspark Magneto

Montage de l'induit et contrôle du faux rond, j'ai aussi vérifié le bon contact entre la bague collectrice et le fil du secondaire.

Sur l'armature en aluminium de la magnéto, j'avais 2 vis en laiton, avec un trou borgne qui tombaient sur le corps en laiton juste derrière la bague collectrice. Sur cette magnéto, en plus du porte charbon et de la bague, ils ont aussi pris les 2 petits charbons et ressorts qui mettent l'induit à la masse.

J'ai réduit en diamètre, et aussi en longueur, des charbons de tête d'allumeur et mis des petits ressorts. Ça semble très bien. J'agrandis le perçage des vis de 3,7 mm à 4 mm Tout semble bon.

Pour un prochain démontage de la magnéto, il faut bien penser à déposer ces 2 charbons avant de sortir l'induit pour ne pas les casser dans la bague collectrice.

Je n'ai plus qu'à attendre les pièces qui doivent sortir du nickelage. 

J'ai enfin récupéré les pièces qui étaient au nickelage et remonté la magnéto avec des roulements neufs.

Pour régler le jeu, j'ai usiné la bague extérieure de l'ancien roulement pour qu'elle coulisse dans son logement. Ce qui m'a permis de déterminer le nombre de cales à mettre et à les répartir pour que l'induit soit à la bonne place.

Je peux remonter les petits charbons de mise à la masse et le support des vis platinées qui sont neuves.

Il ne manque plus qu'à monter l'aimant sur le corps de la magnéto. Mais avant, il faut le ré-aimanter car avec le temps, il perd de sa puissance.

J'ai pris un vieux transfo que j'ai débobiné et découpé. Je l'ai re-bobiné avec du fil de 1,5 mm² souple isolé. J'ai bien commencé à compter le nombre de spires, mais j'ai vite abandonné en me disant : "tant que ça rentre, j'en mets !"

Avant de ré-aimanter, on peut déterminer les pôles de l'aimant avec une boussole.

Ou, en mettant l'aimant attaché à une ficelle au-dessus du transfo, il va automatiquement se positionner dès qu'on envoie du courant continu. Le nord de l'aimant ira au sud du transfo. Pour faire ça, j'ai utilisé une petite alimentation. Mais pour ré-aimanté, j'ai pris un poste à souder inverter que j'ai mis à puissance maximum.

Inutile de le laisser longtemps sous tension, il faut juste quelques impulsions.

Et mon aimant qui ne pouvait pas soulever une petite plaque de quelques grammes, m'a soulevé sans sourciller 3,5 kilos de ferraille.

La magnéto étant maintenant remontée, les grains du rupteur réglés à 0,4 mm, je fais un calage sur le tour pour pouvoir l'essayer.

C'est dingue cette angoisse que l'on a au moment de lancer le tour et le plaisir quand on voit jaillir la première étincelle.

J'avais demandé sur le forum comment être sûr du sens de montage de l'aimant sans utiliser un oscilloscope.

Domino m'a fait suivre ce document qui m'a permis de voir que j'avais monté l'aimant à l'envers. Même si ce n'est pas grave, autant le monter dans le bon sens.

Pour caler le point d'allumage, chez Motobécane c'est au point mort haut à plein retard. Il faut glisser une feuille de papier à cigarette entre les rupteurs. Magnéto en place et bien sûr l'arbre non bloqué sur le pignon, faire tourner dans le sens de rotation les rupteurs et dès que le papier se libère, le point d'allumage est trouvé. Là, on peut resserrer la vis sur le pignon pour le bloquer. Puis recontrôler si le point d'allumage n'a pas bougé.

Sur la photo la magnéto n'a pas de sangle... C'est pour la photo ! 

Entre les épisodes de canicule, les congés et mon ordinateur qui m'a lâché, je n'ai pas beaucoup avancé sur la B33. 

Mais, depuis, la culasse a été remontée avec son joint neuf.

Le carburateur est passé aux ultrasons. Au remontage je lui ai mis l'aiguille le puit d'aiguille et le gicleur neuf. J'ai aussi mis en place les câbles du carbu et d'avance. C'est très long à mettre en place. Entre les mesures les essais les soudures, ça  m'a pris toute l'après-midi. Pour les câbles du frein avant et de l'embrayage, je dois les refaire ou en acheter d'autres parce que la boule n'est pas du bon diamètre. 

Quoiqu'il en soit, j'ai descendu la moto de sa table. De l'essence a été mise dans la cuve du carburateur et j'ai kické, et encore kické mais rien ne s'est passé ! 

Je dépose la bougie et vérifie l'étincelle. Elle est belle. Par contre, il me semble que la bougie est sèche ce qui voudrait dire que l'essence n'arrive pas. 

Je démonte le carbu et souffle le gicleur et les passages d'air et d'essence. 

Au deuxième coup de kick le moteur est parti dans un panache de fumée, le cylindre et les soupapes avaient été généreusement huilés. 

Son bruit est doux. Mon épouse m'a dit "ça me fait penser au side-car dans les Aristochats ". Elle a de sacrées références ! 

Malheureusement, la cuve du carburateur est petite et déjà le moteur s'arrête. 

Mais je suis content. Elle tourne !

Un emploi du temps bien chargé m'a privé de tout bricolage sur Mémère.

Mais, je me suis amusé à refaire la vis hélicoïdale de la commande d'embrayage dans une chute d'acier qui m'a servi à faire les axes de roue.

Pas facile à faire parce que ma petite fraiseuse est programmée par Cambam. C'est un logiciel qui code un dessin fait par ordinateur pour que la fraiseuse fabrique la pièce.

Malheureusement, Cambam ne sait pas faire tourner un quatrième axe en continu. Ce qui aurait permis d'usiner l'intérieur du pas de vis de manière fluide. Là, la fraise coupe le métal le long de l'axe de la pièce, ensuite la pièce tourne et la fraise recoupe en sens inverse. Ce qui donne des petites facettes que j'ai éliminées à la lime.

J'ai volontairement fait la vis plus longue pour faciliter le réglage. Si c'est gênant, je raccourcirais.

Ensuite, il faudra probablement faire une trempe.

En attendant, la vis fonctionne bien. Même si le débrayage n'est pas formidable. Première enclenchée, en faisant tourner la roue à la main, ce n'est pas aussi libre qu'au point mort. Mais ces machines sont réputées pour coller à froid et patiner à chaud.

J'ai essayé un truc que j'ai vu sur le forum Motobécane.

Le gars, refait les aimants de magnéto avec des aimants néodymes.

Lui, utilise du fer plat qu'il cintre pour faire comme si c'était un aimant d'origine.

Il a bien raison de faire comme ça. Parce que, moi, j'ai voulu utiliser le deuxième aimant que j'avais en stock.

Mes fraises n'ont pas aimé ! j'ai dû finir le travail à la disqueuse, mais le résultat est très bien.

L'aimant que j'avais re-magnétisé était déjà bien, mais là, avec ce montage, quand on tourne la magnéto, le champ magnétique est encore plus présent et l'étincelle me semble bien plus bleue. Bien sûr il faut respecter les pôles quand on met les aimants néodyme en place.

Ensuite, le confinement dû au coronavirus, m'a laissé du temps pour pouvoir peindre.

Pour la boite à outils et le protège chaîne, je les ai faits en noir "mat et vernis" parce qu'il y a des filets or et les logos en décalcomanie à poser.

Ah les décalcomanies. Quelle histoire ! 

Au départ, je voulais les faire imprimer par Customdécal. Ils travaillent très bien, mais j'avais envie de les faire moi-même.

Donc j'avais acheté une vieille imprimante thermique pour imprimer les couleurs métalliques et blanche.

Cette imprimante, n'en fait qu'à sa tête. (D'impression). Si bien qu'il m'a fallu beaucoup de temps de papier et d'encre pour comprendre ce qu'elle voulait faire, ou ne pas faire...

J'ai fait le réservoir selon le même principe que la boîte à outils. En mat et vernis.

Lorsque j'ai décapé le réservoir, la forme du décor était encore visible. J'ai gardé ce décor. Mais avant de le dessiner, j'ai peint une couche de bleu ciel. J'ai utilisé le bleu pastel Suzuki 04T.

Ensuite, quelques jours plus tard, le bleu foncé. C'est du Renault 460-Bleu Roy. Ces couleurs sont celles qui se rapprochent le plus des teintes d'origine. En tout cas, pour les bleus ! parce que pour le rouge, je ne m'en suis pas préoccupé !

Puis, le filet or. J'ai acheté le traînard et la peinture chez Sprido. Pour la première couche, je me suis aidé d'un ruban adhésif. Pour la deuxième, c'est fait à main levée et c'est acceptable.

Pose des décalcomanies et couche de vernis.

Pour mon premier réservoir, j'en suis content.

Je pense que le logo aux têtes de gaulois était bien posé sur ma B33.

Un membre du forum a également une B33 qui n'a que quelques numéros d'écart avec la mienne et sur sa boite à outils, se trouve ce logo.

Malheureusement, pour son réservoir, il va falloir attendre qu'il le décape pour en savoir plus.

Par contre, chose étonnante, sa magnéto est exactement la même que celle qui était sur ma moto et que je supposais avoir été changée.

Curieux non ?

Pendant que le réservoir fini de sécher tranquillement à l'abri, je m'occupe de faire l'électricité.

L'Alternovi est très simple. La poulie qui est montée sur un cône tient par une vis de 6 qui a un pas à gauche.

A l'arrière, il n'y a que deux petites vis et tout se dépose tranquillement. Sauf la pièce en résine où se branche le fil d'alimentation parce qu'elle était dure et  j'avais peur de la casser.

Les deux roulements sont des E15, identiques à ceux de la magnéto. Les aimants sont encore bien puissants. C'est surement parce que l'induit qui est libre quand on enlève la courroie se place automatiquement et ferme le champ magnétique.

L'induit est encore bien. Je contrôle qu'il n'est ni coupé ni en court-circuit. Je le remonte après avoir changé les roulements.

J'ai acheté du fil "coton" vert, rouge, jaune et noir. Pour respecter l'authenticité de la machine !

Sur le plan, il y a une résistance qui serait à l'intérieur du commutateur. J'ai tiré un fil jusqu'au phare et j'ai rajouté une résistance dedans.

En fait, je n'ai rien trouvé concernant la valeur de cette résistance. Mais un savant calcul me fait supposer qu'il faille environ 25/30 ohms.

Et c'est la valeur d'une lampe 12 volts 5 watts.

Lorsque les câbles sont en place, je branche une alimentation et j'essaie mon éclairage. En rajoutant la lampe de 5 watts, qui s'éclaire très faiblement dans ce montage, la puissance d'éclairage du code chute.

Je pense que ce système est fait comme ça, parce que l'Alternovi doit rencontrer une certaine puissance pour fonctionner.

Dans le phare, on voit la lampe 12 volts 5 watts que j'ai rajouté. Un des supports de lampe, de fabrication maison, est fixé à la masse. J'ai rajouté un fil qui relie la masse du phare à la masse du moteur. C'est mieux pour le passage du courant.

L'autre support, est lui, isolé de la masse et reçoit ce fil qui vient du commutateur. Comme ce sont deux fils noirs, j'ai mis deux diamètres de vis différents pour éviter une inversion de branchement.

La partie électrique est maintenant finie.

Je peux remonter le réservoir. D'ailleurs, je ne l'avais pas dit, mais lorsque j'avais essayé, à blanc, de monter le réservoir sur le cadre, je m'étais aperçu que les gaines gênaient son montage. Je les avais fixées sur le tube supérieur, il a juste suffi de les déplacer et tout rentre dans l'ordre.

Par contre, les leviers de frein et d'embrayage que j'avais acheté chez Macadam ne vont pas. Leur course est trop courte. Le problème c'est que je n'en trouve pas. Donc, je vais essayer de les refaire.

J'ai mis un peu d'essence dans le réservoir. Je règle les manettes, à peine un peu d'avance à l'allumage, le volet d'air fermé et une légère ouverture au boisseau et je la démarre pour la deuxième fois de sa nouvelle vie.

Seulement quelques minutes pour commencer. Après quelques démarrages, le kick remonte enfin tout seul à sa place. J'étais confiant pour lui. Par contre, je l'étais moins pour l'embrayage. Comme je l'ai dit plus haut, je trouvais qu'il collait beaucoup.

Quand le moteur tournait, je l'ai débrayé grâce à la pédale. L'huile est allée où il fallait et maintenant ça a l'air d'être beaucoup mieux.

Au bout de quelques jours, le robinet d'essence a eu la délicate attention de se mettre à fuir et de goutter sur la peinture du protège chaîne.

Le vernis s'est décollé !

Je me suis pris peur, parce que le réservoir est peint avec ce même vernis. J'ai appelé le marchand de peinture pour savoir si le vernis est bien compatible avec l'essence, s'il y avait quelque chose à faire...

Il m'a dit que c'est du matériel professionnel et que c'est résistant à l'essence.

Bon, j'espère que ce problème vient du fait que le vernis a été fait récemment et qu'il n'est pas encore bien "dur".

Quoiqu'il en soit, j'ai commandé de la peinture noire, et un nouveau robinet.

J'ai reçu le laiton pour faire le levier de frein. Il ne restait, quand j'ai eu la moto en plus du décompresseur, qu'un levier et sa cocotte qui m'ont servi de modèle. Ce qui m'a permis de faire le nouveau levier et sa cocotte quasi à l'identique. J'ai aussi fait un levier pour l'embrayage, mais une "catastrophe" n'arrivant jamais seule, de la limaille s'est logée dans les glissières de l'axe Z de la fraiseuse et a bloqué la montée de la fraise, me laissant une belle saignée sur le levier.

J'ai comblé cette cicatrice à la brasure et j'ai recommencé l'usinage. Au pire, j'en referai une autre.

Sur les photos au-dessus, premier tranchage, puis, le brut du levier terminé. Je trouve très joli cette finition style écaille de serpent mais il faudra poncer tout ça.

Sur la dernière photo, en bas, le levier d'origine, à droite, le levier réparé à la brasure, en attente de ponçage avec l'autre. Au milieu, les cocottes. Une d'origine et l'autre refaite.

Confinement oblige, je me suis amusé à nickeler ces pièces.

C'est très facile ! Mais je dois investir dans du matériel de polissage.

Je commence par cuivrer les pièces en acier. Pour ça, je prépare une solution d'eau et de bicarbonate de soude.

J'ai utilisé une alimentation en 12 volts. Le plus sur l'anode en cuivre et le moins sur les pièces.

Sur les photos en dessous :

La solution d'eau et bicarbonate de soude. Les pièces dégagent du gaz et l'eau change de couleur. au bout de quelques minutes, le cuivre s'est déposé.

Il reste à les nickeler.

La solution se prépare avec du vinaigre blanc et une pincée de sel pour la rendre plus conductrice.

Je plonge dedans deux anodes en nickel pur, une au positif et l'autre au négatif, sans laisser baigner le fil de cuivre.

Là, il faut seulement quelques volts, j'ai mis une petite alimentation de 4,5 V.

Au bout de quelques heures, le vinaigre est passé à un vert qui me rappelle les menthe-à-l'eau de ma jeunesse !

Une des deux anodes s'est dissoute.

On peut alors tremper dans la solution de nickel, la pièce bien dégraissée, branchée au moins. De part et d'autre, les anodes de nickel branchées au plus. 

C'est vraiment super pour la petite pièce que l'on a oubliée. Comme par exemple le tube d'essence et ses écrous.

Vous avez vu le nouveau robinet imitation Gurtner qui ne fuit pas !

Aujourd'hui, j'ai fait une balade entre mer et montagne pour voir si tout allait bien sur Mémère.

Quel plaisir !

Même si la selle n'est pas très confortable, son système d’amortissement est efficace.

assis sur la moto, on est bien. Tout est bien positionné. La seule chose qu'il ne faut pas oublier, c'est que le frein arrière est au talon à gauche.

Le frein avant n'est  pas très puissant. Mais c'est un bon ralentisseur.

La restauration de la B33 est maintenant terminée.

Bien sûr, il restera toujours des améliorations et des bricoles à faire.

J'avais préparé un compteur de vitesse. Il est prêt, mais je le réserve pour celle que je suis allé chercher à Lyon et qui attend dans le garage de connaître le même sort qu'a eu cette Motobécane.

Mais ça, c'est une autre histoire...